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...为什么要考虑最小曲线半径、缓和曲线、竖曲线及外轨超高?_百度...
城市轨道在如今的社会是个香饽饽的行业，根据最新的研究表明，高铁、地铁数量每年在不断的上升，但真正轨道人员少之又少。因而带动了轨道职业后市场的发展。轨道人才目前面临供不应求的局面，轨道行业必定是未来的吃香的行业。
平曲线半径是汽车在平曲线上行驶时所需的安全和舒适性条件。当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力不应超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数之间的关系可通过公式进行计算。
曲线半径 线路平面曲线半径的确定，取决于铁路运输要求和所在地区自然条件等因素，曲线半径是限制行车速度的主要条件之一，应随速度而相应加大。我国京津城际铁路线路最小曲线半径为4000m，京沪高铁为7000m。缓和曲线 缓和曲线线型有三次、四次、五次抛物线和三角函数四种线型。
高铁是不是全都是在桥上跑
不全是，大部分地方都是在桥上跑。首先，高铁动车的速度非常快，300公里每小时属于常态，这么高的速度，就要求铁路要足够直，尽量减少弯道，并且转弯半径要足够大，而建在高架桥上，遇河过河、遇沟过沟，可以保证线路尽量笔直。
高铁的运行并不局限于地面或隧道。许多新建的高铁线路桥隧比例超过线路长度的一半，这意味着它们可以在地面、隧道以及高架桥上运行。 在中国，除了上海磁悬浮铁路那段之外，大多数高铁都是沿着铁轨运行。这些铁轨既有无砟轨道，也有有砟轨道。
不是，高铁线路特别是平原地区很多路段为了节约地***取高架桥，但车站特别是大站很多是在陆地上，山区高铁除了桥梁还有很多隧道，也有一些路段是在陆地上，但是不可能全程都是高架桥，高铁列车的车辆段都是设在陆地上，不可能在高架桥上。
地铁和高铁是有区别的。地铁一般都在地下运行，高铁都在地面或高架桥上运行。地铁速度不超过80km/h，高铁速度为250一350km/h。地铁为六节车厢，高铁为8一16节车厢。地铁一般为市为交通，高铁为市际交通。
路线不同：一般情况高铁只能在新修建的高铁线上运行，铁路是无渣的，多数是在桥上，而动车就没有什么要求，既能普通的铁路上运行也能够在高铁上运行。机理不同：高铁的动力是电力，高铁的线路上有电力网，而动车的线路是没有的，动车还是内燃机车。高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。
高铁曲线段超高怎么计算
1、——曲线半径 （m）。实际设置超高时，取其整数到 5 毫米，最大超高为 150 毫米 .单线上下行速度悬殊时，不超 过 125 毫米 .计算公式适用于改建铁路。
2、缓和曲线长度的计算公式为L≥h×V÷（6×f），h为曲线段实设超高，V为通过速度，f为超高时变率。
3、曲线地段的股道间距，除依据规定的直线地段股道间距数值外，还需考虑曲线的内侧加宽值和外侧加宽值，可通过计算求得。一般情况下，当站间距离较小时，若列车停站率较高，则旅行速度较低，运输服务质量不高；若列车停站率较低，则车站投资效益不高。
高铁有的路段是倾斜的是什么原因
那是曲线路段为克服列车转弯时产生的离心力而设计的外轨超高。
正常现象，列车高速过弯的时候都会产生离心力，造成列车向轨道外运动。为了保证不出现脱轨的情况。因此在列车过弯的时候两根铁轨会有高低差，这样可以平衡离心力，使列车安全通过弯道。根据列车设计时速和过弯半径，两边轨道的高差是不同的。这种情况不仅运用火车过弯，在高速公路上也能看到。
乘坐高铁时，有时会感觉到列车有晃动感。这是因为车轮与轨道接触面的形状在不断变化。这种变化是正常的，因为车轮和轨道的接触面在行驶过程中会受到各种因素的影响，如路面的不平整、轨道的磨损等，这些都会导致车轮与轨道之间的最佳匹配状态时有时无。
列车速度问题，高速运行时，随着速度的增加，车身的颠簸也会增加。 高铁与轨道的不完美匹配，如间隙、不规则性和弯曲程度等因素。 铁路线路条件，如地形、高度差、桥梁隧道和道岔等，特别是在弯道上，车速较快时更容易发生颠簸。 司机开车的手法，老司机更熟练些。
沪宁、沪杭高铁部分桥梁、路基段有超限沉降，部分路段有限速，会影响乘车舒适度，一直都有在整治。不影响安全。
高铁过弯不减速吗,在过弯的时候为什么感觉不到过弯
因为速度太快。火车站方面解释，列车在转弯过程中，都会出现不同程度的倾斜，是不影响运行的；降速很有可能是前方不停靠车站没有给出通行信号。因为调度或信号等原因高铁有时会减速运行，并非都是故障。高速铁路是指设计开行时速250公里以上含预留，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
驾驶时，我们常常需要根据路况和交通状况减速，特别是在转弯处。适当的减速有助于确保安全通过弯道。 有人可能会在直线路段心存侥幸，但在弯道中，这种急冲的行为是不可能的。想象一下，当你跑步转弯时，如果速度过快，很容易摔倒。汽车同理，高速行驶的车辆在转弯时会受到更大的离心力。
之所以，我们在坐地铁的时候感觉不到拐弯的关键在于地铁的设计。我们在读中学的时候，都学过物理学当中的力学原理，在力学原理当中有一部分内容是非常重要的，那就是向心力。在证明这个向心力存在的过程当中，通常老师会用一些手边儿的小物件儿，来给大家做一些实验。
其实除了这些，过弯时也要切记空档过弯。因为它容易导致前轮失去牵引力，没有斜向牵引力抵消车辆的横向力，会出现转向不足进而引发侧翻或冲出弯道的危险。除此外，如果是低速过弯踩刹车离合的问题不大，主要是路滑和车速快的时候一定要注意。
西成高铁有预留提速的条件吗?
西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。西成高铁高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，***用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。
综上，西成高铁在现有条件下基本没有提速可能，在未来也迟早会以新建所谓350“真”高铁了事。
西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。该高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，***用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。修建高铁必须要着眼长远，预留充足的提速空间。
不会。根据查询网易网显示，西成高铁由最初的设计时速350公里直接降为250公里，这显然还不是最坏的结果，对出川通道影响最大的是西成高铁没有预留提速条件，意味着西成高铁的运行速度固定在250公里每小时，所以西成高铁未来不会提速改造。
工程设计时速250公里/小时，预留进一步提速的可能，主要承担华北及陕西地区与西南地区间的长途客流，同时也兼顾沿线部分城际客流。从西安出发，穿越秦岭，经陕西汉中，翻越米仓山，进入四川境内，最终抵达成都。西成高铁的建设标准如下： 铁路等级：客运专线。 正线数目：双线。
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